Studie der Deutschen Bank Research

Zur Studie der Deutschen Bank Research:
Ausbau von Regionalflughäfen ist eine Fehlverteilung von Ressourcen



Eine am 3. November 2005 von der Deutschen Bank Research (DB Research) veröffentlichte Studie bewertet den steigenden Trend des Ausbaus von sog. Regionalflughäfen in Deutschland.

In dieser Studie prangert die DB Research die ausufernde Subventionspraxis beim Ausbau regionaler Flughäfen an. Chefvolkswirt Norbert Walter sagte dazu vor Journalisten in Frankfurt, dass die Fehlverwendung von Mitteln dramatische Ausmaße anzunehmen drohe. Hier würden öffentliche Mittel verschwendet, die dringend für andere Infrastrukturprojekte benötigt werden.

Grundsätzlich kommt diese Studie zu einem Fazit, dass eine kritische Größe zum kostendeckenden Betrieb von Flughäfen bei 0,5 bis 2 Mio. Passagieren pro Jahr liegt. Dabei ist festzuhalten, dass noch nicht einmal einer der 39 deutschen Regionalflughäfen die 2-Mio.-Grenze erreicht.

Flugplatzbetreiber wie die Verkehrslandeplatz Loemühle GmbH können von solchen Größenordnungen nur träumen. Trotzdem werden Regional- und Verkehrslandeplätze durch einen beispiellosen „Subventionswettlauf“ öffentlicher Körperschaften durch Steuermittel trotz leerer Kassen unterstützt und ausgebaut.

Ein „Neu- und Ausbau von Regionalflughäfen ist aus verkehrspolitischer Sicht nicht erforderlich“. Dieses gilt unserer Meinung nach insbesondere auch für die sog. Verkehrslandeplätze, die geradezu inflationär über das Land NRW verteilt sind. In unserem Bundesland konkurrieren drei internationale Flughäfen, sechs Regionalflughäfen und zehn Verkehrslandeplätze um die Flieger – also 16 Provinzflughäfen wurden und werden durch Steuermillionen subventioniert. Dieses sieht auch das in Düsseldorf erscheinende „Handelsblatt“ so.

Muss das so sein? Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die „Vorstellung eines eigenen Flughafens“ für „viele Regionalpolitiker aus Prestigegründen verlockend“ sei (Überschrift: „Flughäfen als Prestigeobjekte der Regionalfürsten“). Allerdings „existieren in Deutschland schon genügend Flugkapazitäten“. So liegt die „Anreisezeit zum nächstgelegenen Verkehrsflughafen bundesweit für 64 % der Einwohner bei weniger als 60 Minuten, für 95 % bei weniger als 90 Minuten.“

So spricht die Studie bei geografisch nah beieinander liegenden Flugplätzen wie Paderborn-Lippstadt und Kassel-Calden (vergleichbar Marl-Loemühle und Dinslaken Schwarze Heide im Bereich der Verkehrslandeplätze) von sog. Kannibalisierungseffekten, da der eine Flugplatz dem anderen Nutzer (Passagiere) entziehe. Dadurch lasse sich ein kostendeckender Betrieb beider Destinationen nicht mehr aufrecht erhalten.

In diesem Zusammenhang sei hier ein zusammenhängender Abschnitt zitiert:

„Die bestehenden Überkapazitäten an Flughafeninfrastruktur haben Sunk-Cost-Charakter. Da ein bereits gebauter Flughafen kaum anderweitig genutzt werden kann, ist der Betrieb für den Eigentümer kurzfristig auch dann rational, wenn durch die Einnahmen nur die Betriebskosten erwirtschaftet werden. Auf die Deckung der ohnehin bestehenden Kapitalabschreibungen wird notfalls verzichtet. Da es sich in den meisten Fällen um öffentliche Eigentümer handelt, die faktisch nicht Konkurs gehen können, müssen darüber hinaus noch nicht einmal die Betriebskosten gedeckt sein. Politiker werden nur ungern eine Fehlinvestition eingestehen oder einen öffentlichen Betrieb schließen. … Dieser Subventionswettlauf drückt sich in niedrigen Landegebühren weit unter den tatsächlichen … aus.“

Ein besonders negatives Beispiel ist der Flugplatz Dortmund, dessen Verlust im Jahre 2004 von 28,3 Millionen Euro über die Stadtwerke Dortmund an die Bürger über Energiekostenrechnungen weitergereicht und von diesen beglichen werden mussten.

Und die weitere Entwicklung lässt für weitere Investitionen in den Bereich Regional- und Verkehrslandeplätze nichts Gutes erahnen: Laut dem Mobilitätsbericht 2004 der Deutschen Flugsicherung (DFS) nimmt die Bedeutung kleiner Flughäfen und –plätze weiter ab. Nahm die Zahl der Passagiere auf deutschen Regionalflugplätzen von 2001 bis 2004 um elf Prozent ab, so wären nordrhein-westfälische Flugplatzbetreiber wohl sehr froh, wenn sie dieses Ergebnis überhaupt erreicht hätten: Dortmund -40 %, Mönchengladbach -60 % und Paderborn Lippstadt -22 %. Daher kommt auch die DFS zu dem Schluss, dass es nicht sinnvoll ist, viele einzelne Flugplätze zu subventionieren, sondern nur dort zu investieren, wo es für das Gesamtsystem sinnvoll ist. Da nun einmal der Verkehrslandeplatz Schwarze Heide in Dinslaken aller Voraussicht nach ausgebaut wird, ist es somit sinnvoll und konsequent, Marl Loemühle zu schließen und einer Umnutzung zuzuführen.

Dass alle kleineren Flugplätze/Regionalflughäfen nur durch öffentliche Subventionen unterhalten werden können, bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. So fordert zwar die DB Research die Privatisierung von Flugplätzen, sagt aber auch gleichzeitig, dass viele Flugplätze nicht einmal die Betriebskosten erwirtschaften, geschweige denn ein privater Betreiber noch zusätzlich die Abschreibungen erwirtschaften könne. „Bei einer Privatisierung muss ein angemessener Regulierungsrahmen verhindern, dass Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert werden.“

Wer aber trägt bei einer Privatisierung die Kosten von Marl-Loemühle? Genau dieses Zusammenspiel zwischen privater Gewinnstruktur und sozialisiertem Verlustausgleich haben z. B. die Flieger auf Marl-Loemühle im Sinn (vorausgesetzt, sie würden jemals Gewinn machen), wenn sie ihre „unechte Betriebsaufspaltung“ propagieren.

Wir fragen daher:Wer trägt die Investitionskosten für den Flugplatz Loemühle?Wer trägt z. B. das Pachtausfallrisiko?Wer trägt die Verantwortung für den im Falle einer Privatisierung hemmungslos ausufernden Flugverkehr (Stichwort: Wegzug der Bevölkerung, Wegzug von Firmen)?Mit welchen Maßnahmen sollen die damit verbundenen Steuerausfälle kompensiert werden?…Eine sich wirtschaftlich tragende Alternative ist die Privatisierung von Loemühle als Flugplatz grundsätzlich nicht. Allein auf eine Insolvenz einer privaten Betreibergesellschaft zu setzen, ist insoweit aber nicht ausreichend, da die Flugplatzlizenz dann auf einen neuen Betreiber erteilt werden könnte.

Einzig die Umnutzung und konsequent betriebswirtschaftlich ausgerichtete Verwertung kann und wird einen ökonomischen Nutzen erzielen.




 

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